下图汇总了电车动力单元的核心要素，其实电驱系统的技术和进化都是围绕着这几个方面展开的。
在电驱最重要的“动力”属性上，目前大多数的电车都存在动力过剩现象，以36w+的特斯拉Model3P 为例，加速可以秒掉200w左右的性能油车，3w的宏光MiniEV起步提速甚至要比很多油车要直接。
也就是说，电机动力在目前在多数电车上已经够用，传统油车的大马力溢价，在电车上已经变得不值钱。上图列出的高功率密度电机，给人的感觉就是电车马力跟白给似的...
车企与其在现有绰绰有余的电机功率上，再花大成本研发新的动力品台，提高动力参数，倒不如把成本分摊到其他用户更能感知的地方。
如扁平绕组线圈、端部换位提高槽满率、优化转子结构等方法提高磁满率，进一步提高电机功率和功率密度。
近几年也越来越多车型搭载直瀑式油冷电机，让电机冷却降温更高效，帮助功率输出连续不衰减。
基于第1部分，电机动力对多数用户已经够用甚至过剩的前提，下图是某电机能效Map图，可以清楚看到，在多数日常使用转速区间内，电机的能效都是在90%以上的。
而且目前多数新能源车型搭载的电机最佳能效在90%~95%，甚至部分高效电机达到了96%，此时想要在现有基础上继续提升电机能效，付出的成本将是倍数级增加，对于车企和用户都不那么太划算。
于是提高电机控制单元中的主逆变器能效，成为提升整个电驱系统能效的新方向。
碳化硅SiCMOSFET的优点有很多，体积小利于封装和集成、开关/导通响应快且损耗更小、耐压值高（是硅基的10倍）、导热率高利于散热，及更高的功率密度等。
最重要的是使用SiC碳化硅模块的电机控制单元，相比IGBT模块方案，可以实现从电池到电机路径，约5%的效率提升，也就是能给整车省去约5%的能耗。
相比车企多用5%续航所对应的电池成本，还徒增车重带来的负面影响，即便是当前成本相比IGBT更高的碳化硅模块，也是最好的选择！
另外相比IGBT，碳化硅更耐高压的优势（千伏以上），更适用于后续更多新能源车型将要搭载的800v电气架构，不止用在主逆变器上，还可以应用到高压充电桩、高压电池Pack、OBC充电机、DC-DC转换器上，将有更大的用武之地，能给整车能效和充电体验带来进一步提升！
这里要特别表扬下国产品牌比亚迪，BYD是全球唯一实现碳化硅器件自研自产的车企！
3、集成化大有可为，已是大势所趋，跨系统整合能力会是最核心的技术竞争力，用户价值更高！
上面主要谈的是电驱系统单个零部件的升级和优化，电驱系统零部件的多合一大集成目前已是行业大势所趋！
大大节省体积和减重、降低整体BOM成本、提高一体化装配效率、提高电驱系统整体功率密度等...
对于用户的价值在于，小体积省去更多Layout空间，能得到更大的车内空间和前后备箱容积；减轻重量意味着相同电量能跑更长的续航里程；同时BOM降本也间接降低了用户的购买成本。
15~17年的分体式三大件→18~20年三合一成为主流→21~现在的多合一大集成阶段。
虽然多合一只是多系统零部件的组合集成，但跨部件、跨领域的系统集成，是非常考验技术和工程能力的，目前只有为数不多有积淀的大厂能够做到。
相比于电机功率提升和能效优化，多合一大集成的所带来的综合收益会更加明显，是当之无愧的新能源汽车电驱系统最重要的核心技术之一。
电池的性能退化一方面是使用和老化的自然结果，另一方面则由于缺乏维护、苛刻的使用环境以及不良的充电操作等等加速其劣化。下面将探讨充电电池各种难以克服的问题、其原因及弥补这些问题的方法。 高的自放电率 各种电池都存在自放电，但使用不当会促使这种状态的发展。自放电率呈渐近线规律，最高的放电率出现在刚充电之后，然后逐渐减小。 镍基电池表现出较高的自放电率。在正常环境温度下，新的镍镉电池充电后，在第一个24h期间其电高量约减少10%。此后，自放电率稳定至每个月约10%。通常温度较高，其放电率也增大。一般的准则是：温度每升高10℃自放电率增大1倍。镍金属氢化物电池的自放电率比镍镉电池约大30%。 镍基电池经过数百次
我以为 特斯拉 的狂热车迷一定听说过这家公司的秘密计划，但这个星期发生的几件事让我意识到，即使是电动汽车车主和爱好者，大多数也可能没听说过特斯拉的“秘密计划”。然而我认为这是个极具意义的计划，值得大家去了解和关注，因此在这里为大家解密。 照片由Bonnie Norman分享 开一家汽车公司不是件容易事，巨头间竞争不断。就连马斯克也不确定特斯拉能否在这样的竞争中存活下来。不过，他非常清楚，如果特斯拉想要活下来，就必须另辟一条成功之径。 颠覆性的科技只有比现有科技更好、更便宜，才能席卷市场。但是，电动汽车技术未必比传统汽车科技更便宜。由于缺乏规模经济效应，新型零部件生产成本昂贵，电动汽车的价格远超普通消费者
电动汽车 当前发展迅猛，但其续航能力一直都是用户心里的一根刺，关于电动汽车续航，这里就不老生常谈电池了，而是谈谈关于动力总成的效率问题。 关于提升续航里程，目前大家主要关心的主要集中于电池，因为电池的容量及功率密度是汽车续航的主要决定因素。但大家知道，电池只是提供电力的部件，如果汽车上动力总成(电控、电机、变速箱等)的效率不好，即使提升电池的容量，也无法有效提升电动汽车的里程的。所以对电动汽车动力总成效率的测试就显得十分重要。 关于电动汽车的动力总成的效率测试，目前主要都是用基于效率MAP图的测试分析方法。 Map图测试对象 具体测试方法在《GB T 18488-2015 电动汽车用驱动电机系统》 的高效工作
大众集团(Volkswagen Group)正推出一项名为WE的汽车共享服务，而且只使用电动汽车。此前，戴姆勒(Daimler)和宝马(BMW)等竞争对手也推出了自己的按需租车服务。 入局共享汽车 大众计划明年推出全电动车共享服务 大众汽车共享服务将于明年在德国推出，并于2020年开始扩展至欧洲、北美和亚洲的主要城市。大众集团周三表示，整个车队都将使用电动汽车。大众汽车负责销售的董事于尔根·斯塔克曼(Jurgen Stackmann)在一份声明中表示：“我们相信，汽车共享市场拥有巨大潜力，为此我们带着整体的单一来源概念进入这个市场，涵盖了从短途旅行到长途旅行的所有移动需求。” 这家德国汽车制造商的WE业务要做的不仅仅是汽车
随着全球能源结构向低碳能源和节能运输转移，节能汽车产业面临着挑战。如今，整个 电动汽车 (EV)市场的增长率已经超过传统内燃机(ICE)汽车市场增长率的10倍。预计到2040年，电动汽车市场将拥有35%的新车销量份额，对于一个开始批量生产不到10年的市场而言，这样的新车销售份额是引人注目的。 随着整个汽车行业从基于机械系统向数字系统转变，电池、电子系统及系统组件创新相结合的经济规模，对电动汽车的增长起到了至关重要的作用。电动汽车制造商和设计人员青睐于数字设计，而Canaccord Genuity预计，到2025年，电动汽车解决方案中每台汽车的半导体构成部分将增加50%或更多。本文将探讨氮化镓( GaN )电子器件，也涉及到一点碳化
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CARLOS JONES/ORNL/U.S. DEPARTMENT OF ENERGY 一项新的研究发现，小如缩略图的超声波传感器可以扫描锂离子电池，以检查其充电、健康和安全性。 研究结果表明，超声波，即频率高于人类听力的声波，有朝一日可能有助于电动汽车更好地估计电池中的剩余电量。该研究的主要作者、田纳西州橡树岭国家实验室的超声波工程师Hongbin Sun表示，这种方法还可能有助于检测处于灾难边缘的不稳定电池，在制造过程中快速测试电池质量，并确定哪些用过的电池足够健康，可以转售以减少浪费。 估计商用锂离子电池的剩余电量目前是一项具有挑战性的任务。例如，电动汽车在估计电池电量时通常会遇到大约10%的不确定性。这
电池情况 /
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