可以看到，在这四五十年时间里面，汽车行业从繁杂的技术路线逐渐规整到了前置后驱、内燃机驱动、封闭式车身结构、底盘结构加强的统一路线上，而且汽车的拥有成本开始大幅下降，但同时富裕阶层开始追求更加高级、先进的汽车产品，希望拥有更舒服的驾乘体验。整个汽车市场开始出现明显的阶层划分，汽车品牌也层出不穷。
在参观丰田博物馆之前，我一直很好奇的一个疑问是：为什么日本汽车产业和欧美汽车产业发展相差了五十年，但日本汽车依然在1970年代就进入了欧美市场，成为影响全球汽车产业不可或缺的第三股力量？
最早的日本汽车企业有哪些呢？并不是现在大家熟悉的“两田一产”，而是包括一家名为快进自动车工场的企业（后来它和实用汽车制造公司合并为DAT汽车，也就是达特桑的前身，之后又被并入了日产汽车）、还有包括石川岛造船公司和东京燃气与电力工业公司（后来促成了五十铃的成立）、以及三菱造船、日本内燃机有限公司（后被日产汽车收购）——这几家企业基本上都是在1910年到1917年期间成立的。
在丰田博物馆陈列的达特桑 11型Phaeton车型是现存最老的达特桑汽车，生产于1932年——这也很有意思，达特桑作为日产汽车的子品牌，其最老的车型竟然在丰田博物馆——这款车尺寸非常紧凑，长度仅2743mm、轴距1890mm、车重444公斤。搭载的是一台722cc的直列四缸发动机，输出功率仅为15马力。
这辆达特桑11型其实基于英国Austin 7打造，是一辆四座敞篷车型，这也说明了达特桑从一开始就很擅长做小型车。值得一提的是，“Phaeton”这个法语单词并不是大众辉腾的专属，而实际上是指一种汽车形式，一般为“轻量、双座、且没有固定顶棚和侧窗的车身形式”，同时车型偏向于速度和驾驶操控。
后来或许是因为美国汽车在日本市场的占有率过高，日本在1936年颁布了《汽车制造业法案》，开始保护日本本土汽车企业。这部法案中首先免除了日本本土制造商进口零配件的关税、让日本车企更愿意自主开发汽车；同时法案限制了福特、通用这些进口车企的配额、减少了大概10%。之后还限制了美国车企的扩展计划，再加上日本入侵中国东北，日本军部开始要求日本汽车企业专注于卡车制造，所以美国车企就选择了退出日本市场。
还有一辆展车是1938年生产的日产70型Phaeton。这款车就是当时为了符合汽车制造业法案的要求，日产从美国格雷厄姆佩奇公司引进了大型客车的设计和生产设备，然后改为日产 70进行销售，最早是三厢车，后来又追加展示的Phaeton车型。这辆展车就比当时的日本车要大许多，车身长度达到了4.75米、轴距也是2794mm，使用了一台3.7L的直列六缸发动机，输出马力达到85马力。
而在展厅里面还有两辆丰田卡车的展示品，一个是1/5比例的丰田G1卡车模型，另一辆是1945年的丰田KC型卡车（也是G1卡车系列），KC卡车搭载的是和丰田Model AA一样的3.4L发动机，输出功率调整为80马力。和早期版本的G1相比，整个车头和座舱设计更为硬朗，不再是圆润的外观，这可能是考虑到制造工艺更简单。
丰田博物馆中，有整整一个区域来介绍1930年代的流线型车身的汽车产品，基本上涵盖了当时欧美市场主要的经典车型。
谈到汽车行业最重要的划时代车型，除了奔驰一号之外，最绕不开的就是1934年正式上市的克莱斯勒Airflow——世界上第一款真正意义上按照流体力学设计的汽车。当然，实际上Airflow这款车的品牌名称应该是De soto，中文翻译为德索托，它是克莱斯勒汽车当时的一个品牌，后来在1960年代被弃用。
德索托Airflow颠覆了当时汽车行业惯用的硬朗设计外形，重新设计了车体结构，采用了大量的圆润覆盖件。同时对前后车轮的轮拱进行了重新设计，轮拱和车厢连接在了一起，并且抬升到和引擎盖接近的高度，逐渐让前舱和轮拱形成一个整体。后轮甚至还采用半封闭式来引导气流。整个车尾也是有一个上翘的造型，整个设计已经完全和现代汽车造型类似了。
可以看到Zephyr整个设计都非常的流畅，包括车头的三角形设计都更考虑风阻，大灯融入了前轮拱，后轮的半封闭式轮包设计也是新的设计。另外这款车使用的是4.4L V12发动机，输出82kW、110马力，同时这款车已经是5米尺寸、3098mm轴距。配置方面包括独立前悬挂、液压鼓式刹车、钢制车身、液压车窗、收音机和加热空调，妥妥的中大型豪华轿车了。
1937年的雪铁龙11B大概应该可以理解为雪铁龙C5的前身，那时候这款车就有轿车、旅行车、敞篷车等形式。这款车同样在车身设计上沿用了Airflow的设计款式，同时在巨大的V型格栅上布置了一个巨大的双人字型Logo。很有意思的是这款车使用的是一台1.6L四缸发动机，约合48马力，看来法国车对1.6L发动机的坚持，属于是历史习惯了。
雪铁龙是最早发明前置前驱的汽车企业，当时前置前驱因为不需要设置传动轴，整个的效率会更高，而且可以看到前舱机盖也得到大幅度降低，推动了整个车身高度下降，也更符合流体力学的需求。不过不太清楚雪铁龙11B是不是采用了前置前驱的形式，理论上讲，最早的前置前驱出现在了1934年的雪铁龙Traction Avant 7A车型上，那1937年才出现的11B车型也应该是。
丰田博物馆其实还有一个1930-1940年代的展区，展示全球汽车文化的多样性，包括有福特GPW吉普车，也是Bronco的前身、Jeep威利斯的同胞车型，还有奔驰500K车型等等，但是因为展览调整而临时关闭了。
之后1951年的这辆捷豹XK120就现代得多，虽然正式发布时间其实是在1948年。这款车拥有修长的前引擎舱，两侧还是有半独立的轮拱设计，大灯也是半独立而非嵌入车身的，竖直的进气口也是很复古。然而这些设计放到一款双人运动跑车上面却似乎又并不守旧，这辆车给人展示出一种“矫健向前冲”的姿态，像是让车灯和轮拱都分离了一样。
保时捷356是一辆对保时捷来说具有跨时代意义的产品，因为这是第一辆用上“保时捷”品牌的车型。这款车由费迪南德·波尔舍的儿子，费利·波尔舍主导开发，定位是“高性能且富有实用性的跑车”，而为了考虑成本问题，在当时发动机和悬架的零件很多都是以大众甲壳虫的部件为蓝本开发的，甚至生产制造都是找的大众汽车帮忙。
这款车的设计可以说是汽车行业进入流线型设计以后，最为完整的一款车型，在设计理念上传承了经典的风格，但是更多给现代汽车定下了基调，甚至于在70年后当我们进入电动化时代这款车的设计依然不落伍。
不过1950年代的美国车就不太讲究什么小型化、轻量化了，这辆展车是一辆双座敞篷车型，但车身长度却达到了4249mm、车身重量也达到了1.3吨——这还是当时率先使用了玻璃纤维车身的结果——对比当时的欧洲产品都是翻倍的增长。动力方面，搭载的是3.9L的直列六缸发动机，额定功率150马力，美国车真是大力出奇迹。
当然，福特雷鸟能够胜过雪佛兰科尔维特，还有两个原因：一是产品定位，福特雷鸟设定为一款“更加豪华、时尚的双座跑车”，配置上有了电动车窗、可拆卸式车顶、皮革内饰等等，高级感要好过科尔维特；二是产品营销上，福特雷鸟主打的是生活方式而不再是交通工具，不管是V8引擎还是豪华定位，都能提供更多情绪价值。